La primera vez que se habló de atravesar el Alto del Toyo con un túnel parecía una idea propia de los mapas y no de la ingeniería. Durante décadas fue un proyecto que aparecía una y otra vez en los planes de infraestructura de Antioquia sin pasar de la promesa. Cuando finalmente comenzó a construirse, en 2016, el reto era perforar una montaña de la cordillera Occidental.
Diez años después, el desafío ya no está bajo tierra. Aún persiste en los cronogramas, en los contratos y en la coordinación entre las entidades encargadas de terminar una de las obras viales más importantes del país. Aunque el túnel principal ya fue excavado y su estructura está prácticamente concluida, el corredor todavía no puede entrar en operación.
El jueves pasado, la Contraloría advirtió sobre posibles retrasos en la instalación de los equipos electromecánicos. Además, anunció una actuación especial de fiscalización. Una semana después, el Instituto Nacional de Vías defendió el avance del proyecto. La entidad aseguró que los equipos sí fueron adquiridos “y estarán disponibles para su instalación en los tiempos previstos”.
Buena parte de la confusión nace de una idea equivocada. Cuando se habla del Túnel del Toyo, la mayoría de las personas piensa en una única estructura. Se refieren a los 9,8 kilómetros que atraviesan la montaña entre Giraldo y Cañasgordas. Esa obra existe y, con sus cerca de 9,7 kilómetros de longitud, será el túnel carretero más largo de Suramérica.
Sin embargo, el túnel es apenas la pieza más visible de un corredor vial mucho más amplio. El proyecto completo comprende cerca de 38 kilómetros de infraestructura. Estos conectan las autopistas Mar 1 y Mar 2, dos concesiones que ya están terminadas. Ambas hacen parte de la conexión entre Medellín y la región de Urabá.
En ese corredor también se construyen otros 17 túneles. Igualmente, incluye decenas de puentes y varios kilómetros de vías a cielo abierto. Todos estos elementos permiten enlazar todo el sistema. Esa fue precisamente la insistencia del Invías.
“Se trata de un corredor vial integral de aproximadamente 38 kilómetros, diseñado para operar como un solo sistema de infraestructura”, explicó el instituto. Según esta entidad, todavía permanecen pendientes dos túneles. También faltan siete puentes y aproximadamente seis kilómetros de vía a cielo abierto.
Mientras esas obras no concluyan y sean certificadas, el corredor no podrá entrar en servicio. Esto ocurrirá independientemente de que el túnel principal ya se encuentre prácticamente terminado. Ese detalle explica por qué una infraestructura presentada desde hace meses como “lista” sigue sin recibir vehículos.
La historia del Túnel del Toyo también puede leerse como una sucesión de obstáculos distintos. Cuando comenzaron las obras, el desafío era exclusivamente de ingeniería. Había que perforar casi diez kilómetros de roca bajo uno de los sectores geológicamente más complejos de la cordillera Occidental. Las coberturas alcanzaban cerca de los 900 metros. Además, las presiones de terreno superaban las habituales en este tipo de proyectos.
Ese primer gran reto quedó atrás en octubre de 2023. En ese momento cayó la última roca que separaba ambos frentes de excavación. La imagen simbolizó el fin de una de las fases más complejas de la obra. También confirmó que Colombia había logrado construir el túnel carretero más largo del continente.
Pero terminar de perforar la montaña no significaba terminar el proyecto. En 2024 apareció un problema completamente diferente: el financiero. La Gobernación de Antioquia denunció entonces que hacían falta alrededor de 650.000 millones de pesos. Estos recursos eran necesarios para culminar las obras que seguían bajo responsabilidad de la Nación.
El debate escaló rápidamente hasta convertirse en una controversia política. Se enfrentaron el Gobierno Nacional y la administración departamental. Fue en ese contexto cuando nació la llamada “vaca por las vías de Antioquia”. Esta campaña de donaciones ciudadanas buscaba recaudar recursos para distintas obras de conexión vial. Entre ellas se incluía el proyecto del Toyo.
La iniciativa generó un intenso debate jurídico y político. Las críticas del presidente Gustavo Petro alimentaron la polémica. Él cuestionó tanto la necesidad de la colecta como la legalidad de algunos aportes. Paralelamente comenzaron las negociaciones entre el Gobierno Nacional, Invías, la Gobernación y la Alcaldía de Medellín. El objetivo era encontrar una salida contractual que evitara una nueva paralización del proyecto.
La solución terminó llegando a finales de 2024. En lugar de ejecutar directamente parte de las obras que permanecían bajo responsabilidad nacional, el Gobierno acordó ceder varios contratos. La Gobernación de Antioquia y el Distrito de Medellín asumirían la conclusión de los trabajos pendientes.
Ese cambio modificó completamente el panorama del proyecto. Lo que hasta entonces era una discusión sobre falta de recursos pasó a convertirse en un esfuerzo por acelerar la construcción. Durante 2025, Antioquia asumió nuevos frentes de obra. También elevó de manera importante los niveles de ejecución del tramo que anteriormente administraba Invías.
Mientras tanto, el Gobierno Nacional mantuvo bajo su responsabilidad un componente distinto. Este era menos visible para el ciudadano, pero igual de determinante para que el corredor pueda funcionar. Se trataba de la contratación de todos los sistemas electromecánicos.
Si hace dos años el debate era el dinero, hoy la discusión gira alrededor del tiempo. Los sistemas electromecánicos incluyen los equipos que permiten operar un túnel de casi diez kilómetros. Estos deben cumplir con estándares internacionales de seguridad. Entre ellos se encuentran la ventilación para evacuar gases y la iluminación permanente.
También incluyen comunicaciones, redes contra incendio, sensores y alimentación eléctrica. Además, incorporan Sistemas Inteligentes de Transporte capaces de monitorear cada metro del recorrido. La controversia comenzó a intensificarse en mayo de este año. En ese momento, la Gobernación de Antioquia aseguró que buena parte de esos equipos permanecía almacenada sin instalarse.
Posteriormente, la Contraloría realizó una visita técnica. El ente de control sostuvo que ya existían condiciones para iniciar el montaje en algunos sectores terminados del proyecto. Para la Contraloría, el riesgo consiste en que las obras civiles finalicen mucho antes que la instalación de esos sistemas. Esto generaría un desfase que retrasaría la entrada en operación de toda la infraestructura.
Ese fue el argumento que motivó el anuncio de una futura actuación especial de fiscalización. Esta se enfocaría en el manejo de los recursos públicos invertidos en el proyecto. La respuesta de Invías fue exactamente la contraria.
Según la entidad, el contrato para el suministro e instalación de los equipos electromecánicos avanza conforme al cronograma. Cuenta con vigencias futuras garantizadas y los equipos ya se encuentran en territorio nacional. Para Juan Guillermo Jiménez, director del Invías, las afirmaciones de la Contraloría son inexactas.
“Es totalmente falso que si ponemos los equipos en esos túneles que ya están terminados, puedan empezar a funcionar”, afirmó Jiménez. El director explicó que se han adelantado conversaciones. El objetivo es determinar cómo el contratista, que tiene los equipos comprados hace ya un año, puede comenzar con las actividades preliminares.
Según explicó Jiménez, se requiere que la Gobernación pueda terminar de financiar la obra de los túneles y los puentes. “Hoy la Gobernación de Antioquia no tiene totalmente financiado”, señaló. Para el director, esto representa un riesgo para la inversión del país. Se trata de 500.000 millones de pesos en equipos que no pueden instalarse prematuramente.
Añadió que, en caso de poner los equipos antes de que terminen las obras, podrían ser hurtados. También podrían deteriorarse o perder garantías. Para Invías, la secuencia responde a criterios de ingeniería y protección del patrimonio público. Para la Contraloría, el riesgo consiste precisamente en esperar demasiado.
Uno de los aspectos que más ha complicado el seguimiento del proyecto es que sus responsabilidades han cambiado varias veces. Estos cambios han ocurrido durante la última década. Cuando comenzaron las obras, la construcción quedó dividida entre dos grandes frentes.
El primero fue asumido por la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín. Mientras tanto, el segundo quedó bajo la responsabilidad del Gobierno Nacional. Este trabajaría a través del Instituto Nacional de Vías. Esa distribución funcionó durante varios años, hasta que comenzaron a aparecer dificultades presupuestales en el tramo nacional.
En 2024, el Gobierno reconoció que era necesario encontrar un cierre financiero. Esto permitiría culminar las obras pendientes. La Contraloría intervino para exigir un plan de acción. El objetivo era que las obras puedan entrar en funcionamiento cuanto antes.
La tensión política aumentó durante ese año. El presidente Gustavo Petro cuestionó la denominada “vaca por las vías de Antioquia”. Incluso habló de posibles sobrecostos en el proyecto. Desde la Gobernación se insistía en que la prioridad era evitar que una infraestructura estratégica quedara inconclusa. La falta de recursos no podía ser la causa del estancamiento.
El desenlace llegó de otra manera. En lugar de ejecutar directamente las obras restantes, el Gobierno Nacional cedió parte de sus contratos. La Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín terminarían varios sectores que originalmente estaban bajo responsabilidad nacional.
Este cambio de manos permitió acelerar algunos frentes. Sin embargo, también generó nuevos desafíos de coordinación. Ahora, tres administraciones distintas deben sincronizar sus cronogramas. Deben asegurar que cada componente del corredor esté listo al mismo tiempo.
El Toyo será la puerta terrestre de Medellín hacia Urabá y el Caribe. Por eso, su importancia trasciende lo técnico. Se trata de una obra que puede transformar la economía de toda una región. Puede reducir tiempos de viaje de varias horas a menos de dos.
También puede facilitar el comercio entre el interior del país y los puertos del Golfo de Urabá. Además, puede mejorar la conectividad de una de las zonas más estratégicas de Colombia. Por todas estas razones, cada mes de retraso representa no solo un costo financiero. También implica una oportunidad perdida para miles de personas.
Hoy, el corredor del Toyo enfrenta un desafío distinto al de hace diez años. Ya no se trata de perforar una montaña. Tampoco se trata únicamente de conseguir recursos. Ahora, el reto consiste en coordinar tiempos, contratos y responsabilidades entre múltiples actores.
Cada uno de ellos tiene su propia lectura sobre lo que falta. Cada uno tiene su propia urgencia. La Contraloría quiere evitar que los equipos se instalen tarde. Invías quiere proteger la inversión y evitar que los equipos se instalen antes de tiempo. La Gobernación quiere terminar las obras civiles lo antes posible.
Mientras tanto, el túnel más largo de Suramérica espera. Espera que las instituciones se pongan de acuerdo. Espera que los últimos puentes se terminen. Espera que los sistemas electromecánicos se instalen. Espera que alguien certifique que todo está listo.
Y mientras espera, miles de conductores siguen tomando la vieja carretera. Siguen enfrentando curvas peligrosas y tiempos de viaje prolongados. Siguen esperando que la promesa de hace décadas finalmente se convierta en realidad.
