El Gobierno colombiano asignó este año más recursos al sector Transporte que a cualquier otra cartera del Estado. Sin embargo, esa abundancia de dinero no se ha traducido en obras. Por el contrario, el sector registra la ejecución presupuestal más baja entre las áreas prioritarias del país.
Al cierre de junio de 2026, Transporte había ejecutado apenas el 11,5 % de sus recursos de inversión. Esta cifra contrasta dramáticamente con el promedio nacional, que alcanzó el 30,5 %, según reveló el Observatorio Fiscal de la Pontificia Universidad Javeriana. Además, representa el porcentaje más bajo entre los cinco sectores con mayor presupuesto.
La paradoja resulta más evidente al examinar las cifras completas. Para 2026, el sector recibió apropiaciones por 15,6 billones de pesos. Esta suma supera ampliamente la de Inclusión Social, que obtuvo 11,2 billones. También está por encima de Minas y Energía, con 10,1 billones. Igualmente, sobrepasa a Igualdad y Equidad, que recibió 9,7 billones, y a Educación, con 6,8 billones.
Mientras tanto, esos otros sectores ejecutaban entre el 40,2 % y el 55,9 % de sus recursos. En contraste, Transporte solo había comprometido obligaciones por 1,8 billones de pesos. La diferencia no puede atribuirse a factores coyunturales o circunstanciales.
El problema tampoco es nuevo ni exclusivo de este año. Las cifras revelan un deterioro sostenido en la capacidad de ejecución del sector. Entre 2019 y 2023, la inversión en transporte cerraba cada vigencia con niveles cercanos al 76 % o 78 %. Esos porcentajes reflejaban un desempeño relativamente saludable y consistente.
No obstante, en 2024 la ejecución se desplomó hasta 37,7 %. Al año siguiente, en 2025, volvió a ubicarse prácticamente en el mismo nivel, con 37,3 %. Esto significa una caída de casi 40 puntos porcentuales frente al comportamiento histórico del sector. La tendencia descendente se profundizó durante la actual administración.
Esa pérdida de capacidad ejecutora ya empieza a reflejarse en programas específicos y concretos. El caso más visible es el de Caminos Comunitarios, una iniciativa emblemática del actual gobierno. De los 33.000 kilómetros de vías terciarias prometidos para el cuatrienio, el programa reporta 4.087 kilómetros intervenidos. Esto representa apenas el 12,4 % de la meta original.
El programa ha enfrentado múltiples obstáculos en su implementación. Entre ellos figuran fallos contractuales y diversas investigaciones disciplinarias. Además, sufrió un golpe definitivo cuando la Corte Constitucional tumbó el modelo de contratación comunitaria. Estos tropiezos ilustran las dificultades estructurales que enfrenta el sector.
Así ha ocurrido de manera general en Transporte. Aunque el Gobierno logró acelerar el ritmo general de la inversión pública durante el primer semestre, este sector no acompañó esa recuperación. Según la Dirección General del Presupuesto Público Nacional, al 30 de junio la inversión total del Estado alcanzó una ejecución de 30,5 %.
Este porcentaje resulta superior al promedio observado desde 2020. De hecho, constituye el segundo mejor ritmo para un primer semestre en ese periodo. Sin embargo, ese avance prácticamente no se reflejó en la infraestructura de transporte. La brecha entre el desempeño general y el sectorial se amplió considerablemente.
De los 89,5 billones de pesos asignados este año para inversión, 24,7 billones corresponden a infraestructura física. Dentro de ese componente, Transporte concentra la mayor participación del presupuesto nacional. El sector reúne 145 proyectos relacionados con carreteras, aeropuertos y otras obras.
Estas iniciativas equivalen al 77,1 % de todas las de infraestructura física de los cinco sectores con mayor presupuesto. A pesar de esta concentración de recursos y proyectos, las entidades responsables muestran avances muy limitados. Los números de las principales agencias del sector resultan particularmente preocupantes.
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) está encargada de la mayor asignación individual, con 7,4 billones de pesos. Sin embargo, registraba una ejecución de apenas 14,5 % al cierre del primer semestre. Por su parte, el Instituto Nacional de Vías (Invías) recibió cerca de 5 billones. Esta entidad avanzaba solo 4,4 % en la ejecución de sus recursos.
Aeronáutica Civil (Aerocivil) es responsable de 1,5 billones de pesos. Esta entidad apenas alcanzaba el 5 % de ejecución presupuestal. El bajo ritmo de ejecución también coincide con una reducción de recursos efectivamente utilizados por el Invías. A junio de 2026, esta entidad había ejecutado 235.776 millones de pesos.
Esta cifra contrasta con los 573.204 millones ejecutados un año atrás. Se trata de una caída nominal cercana al 59 %, según cifras del Ministerio de Hacienda. La reducción no solo afecta el ritmo de las obras, sino también la capacidad operativa de la entidad.
En el caso de Aerocivil, el bajo avance presupuestal llega en medio de cuestionamientos sobre la contratación. En julio, el Ministerio de Transporte ordenó que todas las licitaciones de la entidad fueran públicas. Además, estableció que debían estar abiertas a la libre competencia. Mientras tanto, la Contraloría y la Procuraduría adelantan actuaciones relacionadas con contratos e infraestructura aeronáutica.
De manera puntual, las carreteras concentran la mayor parte de los recursos del sector. Sin embargo, también registran uno de los mayores rezagos en ejecución presupuestal. Los proyectos de infraestructura vial recibieron 10,7 billones de pesos este año. No obstante, solo habían ejecutado el 11,7 % al cierre del segundo trimestre.
La situación es todavía más crítica en los aeropuertos del país. En este subsector, la ejecución apenas llegaba al 5 % de los recursos asignados. El análisis detallado de los proyectos individuales revela un panorama aún más preocupante. De los 89 proyectos viales analizados de manera individual, 37 no habían ejecutado un solo peso a junio.
Otros 25 proyectos apenas registraban avances inferiores al 5 % de su presupuesto. En total, 87 proyectos permanecían por debajo del promedio nacional de ejecución de la inversión pública. Esto equivale al 97,8 % de la muestra analizada por el Observatorio Fiscal.
Solo dos iniciativas rompían esa tendencia generalizada de bajo desempeño. La vía Armenia-Pereira-Manizales registraba una ejecución del 100 % sobre una apropiación de 3.500 millones de pesos. Por su parte, la conexión Pacífico-Orinoquía alcanzaba el 90,8 % de avance con recursos por 23.000 millones. Fueron los únicos proyectos que superaban ampliamente el promedio nacional de ejecución.
Varias iniciativas estratégicas de la ANI continúan atrapadas en etapas previas a la construcción. La doble calzada Villeta-Guaduas fue anunciada desde 2023, pero sigue esperando aprobaciones. El Canal del Dique aún no obtiene licencia ambiental para iniciar obras de intervención. Proyectos como la ALO Sur o Accesos Norte II necesitaron varios años para destrabar sus permisos ambientales.
El panorama aeroportuario tampoco ofrece mejores resultados para el sector. Al excluir los proyectos destinados a sistemas de navegación aérea, el análisis se concentró únicamente en intervenciones sobre terminales. El Observatorio encontró que, de 20 proyectos aeroportuarios, uno no presentaba ninguna ejecución presupuestal.
Además, 14 proyectos permanecían por debajo del 10 % de avance. Ninguno alcanzaba siquiera el promedio nacional de inversión pública. Esta situación compromete la modernización de la infraestructura aeroportuaria del país. También afecta la competitividad del sector en la región.
La baja ejecución reduce significativamente el margen de maniobra de la próxima administración. Elsa Noguera, designada como futura ministra de Transporte, recibirá un sector con desafíos complejos. Las concesiones 4G están próximas a terminar su fase constructiva. Mientras tanto, buena parte del portafolio 5G continúa en preconstrucción o en trámites ambientales.
Diversos analistas han advertido sobre las consecuencias de esta situación. Si esos proyectos no entran rápidamente en obra, Colombia enfrentará desde 2027 un vacío de inversión en infraestructura. Este vacío podría afectar la competitividad del país durante varios años. También impactaría negativamente el crecimiento económico y el desarrollo regional.
Más allá del avance presupuestal, el Observatorio advierte que el problema termina trasladándose a la economía. Las demoras en la construcción, rehabilitación y mantenimiento tienen implicaciones directas en múltiples sectores. El más claro ejemplo es que aplazar la inversión en conectividad aumenta los costos logísticos.
Estos mayores costos afectan tanto a bienes como a servicios en toda la cadena productiva. Además, las demoras pueden prolongar los tiempos de transporte entre regiones. También elevan el costo futuro de las obras de infraestructura. La razón es sencilla: la infraestructura deteriorada suele requerir intervenciones más costosas cuando los proyectos vuelven a retomarse.
De ese modo, el Observatorio de la Javeriana sostiene una tesis clara. El principal desafío está por encima de preservar recursos destinados a inversión. Lo crucial es lograr que efectivamente se conviertan en infraestructura funcional y operativa. Se trata de una tarea ardua que requiere reformas estructurales y mayor capacidad institucional.
De no lograrlo, las metas planteadas en el Marco Fiscal de Mediano Plazo podrían quedar incumplidas. Estas metas buscan impulsar el crecimiento económico mediante inversión en infraestructura. Sin embargo, podrían seguir quedándose en el papel. Tal como ocurre hoy con buena parte de las carreteras y aeropuertos del país, las promesas no se materializan.
El sector Transporte enfrenta así un círculo vicioso complejo. Recibe más recursos que cualquier otro sector del Estado colombiano. Sin embargo, muestra la menor capacidad para convertir esos recursos en obras concretas. Esta paradoja refleja problemas institucionales, administrativos y de planeación que trascienden el gobierno actual.
La recuperación de la capacidad ejecutora del sector requerirá reformas profundas. También necesitará mayor coordinación interinstitucional y mejores procesos de planeación. Además, será fundamental agilizar los trámites ambientales sin sacrificar las garantías de sostenibilidad. El fortalecimiento de las entidades ejecutoras resulta igualmente prioritario para revertir esta tendencia.
