Colombia enfrenta un dilema complejo en materia de infraestructura. Por un lado, necesita acelerar inversiones en obras públicas. Por otro, los recursos estatales son cada vez más limitados.
En este contexto, surge una pregunta fundamental. ¿Qué activos tiene el Estado para generar recursos? Ahí aparece el Derecho Real Accesorio de Superficie (DRS).
Esta figura jurídica lleva años en discusión. Sin embargo, no se había convertido en proyectos concretos. Ahora, con su reciente reglamentación, vuelve a la mesa.
El momento resulta particularmente oportuno. Colombia requiere soluciones innovadoras para financiar infraestructura. Además, debe hacerlo sin comprometer su patrimonio público.
**Una herramienta que preserva la propiedad pública**
El DRS permite que entidades públicas conserven la propiedad. Mientras tanto, un superficiario obtiene derechos temporales de construcción. Este puede ser público o privado.
Durante un plazo determinado, el superficiario construye infraestructura. También puede explotarla económicamente sobre el inmueble. Incluso bajo él o en su espacio aéreo.
Sobre el inmueble se constituye un derecho temporal. Este es reglado, enajenable y sujeto a reversión. La propiedad no se transfiere, solo se aprovecha.
El decreto reglamentario define condiciones jurídicas y urbanísticas. También establece aspectos técnicos y financieros para su estructuración. Además, crea mecanismos de registro para las construcciones.
Este último punto resulta crucial para la financiación. Los inversionistas necesitan claridad sobre el activo desarrollado. Las entidades financieras también requieren esta certeza.
El decreto permite que las unidades superficiarias tengan identificación registral. Sobre ellas pueden recaer determinados gravámenes. Siempre están sujetos al plazo de reversión.
En otras palabras, responde una pregunta central. ¿Cómo financiar inversiones cuando el privado no posee el suelo?
**Aplicación en el sector transporte**
El instrumento resulta especialmente relevante para el transporte. La reglamentación contempla infraestructura vial, aeroportuaria y férrea. También incluye sistemas de transporte por cable.
Las condiciones garantizan que el aprovechamiento privado no comprometa servicios. Tampoco afecta la continuidad, seguridad ni operación de infraestructura.
Esto abre una discusión pendiente en Colombia. ¿Cuánto valor económico se está desaprovechando? La infraestructura de transporte tiene potencial inmobiliario importante.
Estaciones, terminales y predios ferroviarios pueden generar recursos. También intercambiadores y otros activos públicos tienen valor. Pensemos en desarrollos comerciales alrededor de estaciones de transporte.
El aprovechamiento de subsuelos representa otra oportunidad. Estacionamientos, centros logísticos e infraestructuras especializadas también. Proyectos inmobiliarios asociados a nodos de movilidad completan el panorama.
La infraestructura de transporte genera valorización en el suelo. El DRS permite capturar ese valor generado. Así contribuye a financiar la propia infraestructura.
Esto cobra relevancia en sistemas de transporte público. Estos requieren recursos no solo para construir. También necesitan mantener y mejorar su infraestructura constantemente.
**Un modelo basado en riesgo compartido**
El modelo no plantea que el Estado garantice rentabilidad. La reglamentación exige una estructuración financiera robusta. Esta debe contemplar inversión, operación y mantenimiento.
También debe incluir ingresos, avalúos y análisis de viabilidad. El Valor Presente Neto y la Tasa Interna de Retorno son obligatorios. Además, se requiere análisis de sensibilidad.
El superficiario asumirá los riesgos de inversión y construcción. También los de explotación del proyecto. En principio, no puede exigir ingresos mínimos garantizados.
La contraprestación para el Estado puede estructurarse de varias formas. Un pago inicial es una opción. También pagos periódicos o participación en ingresos.
La entrega de unidades construidas representa otra alternativa. Incluso esquemas mixtos que combinen varias opciones. Esto permite pensar en modelos donde el Estado conserva activos.
Además, puede recibir ingresos derivados de su aprovechamiento. En predios destinados a transporte público existe una condición adicional. Los recursos generados deben contribuir a financiar el sistema.
También pueden dirigirse a su ente gestor. Esto incluye proyectos que generen recursos adicionales. O que mejoren las condiciones de infraestructura y servicio.
**Los retos de implementación**
La herramienta parece atractiva en teoría. Sin embargo, reglamentarla difiere de lograr su uso efectivo. El primer reto será la estructuración de proyectos.
Un inmueble público no se convierte automáticamente en negocio rentable. Se requiere análisis detallado de mercado y viabilidad. También estudios técnicos y financieros rigurosos.
El segundo reto es la bancabilidad del proyecto. La reglamentación avanzó significativamente en este aspecto. El subfolio permite constituir hipotecas sobre las construcciones.
También otras garantías sobre el proyecto del superficiario. Tiene manejo registral autónomo e independiente. Además, no afecta el dominio del inmueble base.
Las entidades financieras pueden tomar garantía real sobre proyectos. No obstante, existen condiciones particulares para estas garantías. Todo gravamen queda atado a la duración del derecho.
También a las condiciones de reversión establecidas. De modo que se extingue con el derecho mismo. Esto plantea desafíos para la financiación a largo plazo.
El tercer reto es la capacidad institucional requerida. Estos negocios requieren conocimientos inmobiliarios y financieros. También urbanísticos, jurídicos y de gestión de riesgos.
Estas capacidades no siempre están disponibles en entidades públicas. Se requiere fortalecimiento institucional y capacitación especializada. También posiblemente apoyo de asesores externos.
Existe un cuarto reto igualmente importante. Evitar que el instrumento se desvirtúe en su aplicación. No debe convertirse en forma sofisticada de disponer activos.
Debe mantener una verdadera estrategia de generación de valor. También preservar la función pública de los bienes. Y su valor estratégico para el Estado.
**De la teoría a la práctica**
Más que celebrar anticipadamente, corresponde poner a prueba el DRS. Durante años se ha hablado de esta herramienta. Fue creada por ley hace tiempo.
Sin embargo, no ha sido utilizada de manera significativa. Ahora existe una reglamentación que cierra vacíos importantes. Intenta resolver los problemas que impedían su aplicación práctica.
Colombia tiene enormes necesidades de infraestructura pendientes. También enfrenta restricciones fiscales cada vez más severas. En este contexto, no parece razonable descartar herramientas.
Especialmente aquellas que permiten movilizar capital privado. Que conservan la propiedad pública del patrimonio. Y que generan nuevos ingresos para financiar infraestructura.
El debate no debería centrarse en vender activos públicos. Debería enfocarse en cómo ponerlos a producir. Sin perder su propiedad ni su función pública.
Tampoco su valor estratégico para el Estado. Ese puede ser el verdadero aporte del DRS. Una forma de aprovechar el patrimonio público sin enajenarlo.
Quizá también representa una conversación necesaria para Colombia. Especialmente si quiere seguir construyendo infraestructura. Cuando los recursos para hacerlo son cada vez más escasos.
El éxito dependerá de varios factores críticos. Primero, la capacidad de estructurar proyectos atractivos. Segundo, generar confianza en inversionistas y entidades financieras.
Tercero, fortalecer las capacidades institucionales necesarias. Cuarto, mantener el enfoque en la generación de valor público. Finalmente, aprender de las primeras experiencias de implementación.
Los próximos meses serán decisivos para el DRS. Permitirán verificar si pasa de la teoría a la práctica. También si logra convertirse en herramienta efectiva de financiación.
O si, por el contrario, permanece como otra figura jurídica. Una más de aquellas que existen en el papel. Pero que no logran materializarse en proyectos concretos.
La infraestructura de transporte ofrece las primeras oportunidades. Estaciones de TransMilenio, terminales de transporte y predios ferroviarios. También aeropuertos y sistemas de cable pueden ser casos piloto.
Estos proyectos permitirán probar el modelo en la práctica. También identificar ajustes necesarios en la reglamentación. Y generar aprendizajes para futuras aplicaciones.
El potencial es considerable si se implementa correctamente. Podría destrabar recursos privados para infraestructura pública. También generar ingresos recurrentes para mantenimiento y mejoras.
Además, aprovechar la valorización que genera la infraestructura. Sin comprometer la propiedad ni la función pública. Manteniendo el control estatal sobre activos estratégicos.
La pregunta ya no es si el DRS existe. Tampoco si está reglamentado adecuadamente. La pregunta ahora es si Colombia podrá implementarlo efectivamente.
Si logrará estructurar proyectos que atraigan inversión privada. Si las entidades públicas desarrollarán las capacidades necesarias. Y si el modelo demostrará ser financieramente viable.
Las respuestas llegarán solo con la práctica. Con proyectos concretos que pongan a prueba el instrumento. Con experiencias reales que validen o cuestionen el modelo.
En 2026, los colombianos mantienen entre tres y cinco deudas. Los recursos públicos son limitados y las necesidades crecen. En este escenario, el DRS puede representar una alternativa.
No es una solución mágica ni universal. Tampoco reemplaza otras formas de financiación de infraestructura. Pero puede ser un complemento valioso en la caja de herramientas.
El verdadero desafío está en la implementación efectiva. En pasar del papel a proyectos concretos. En demostrar que el modelo funciona en la realidad colombiana.
Y en hacerlo preservando el interés público. Generando valor para el Estado y la ciudadanía. Sin comprometer el patrimonio ni la función pública de los activos.
