El Gobierno colombiano volvió a poner los trenes sobre la mesa. La promesa de un tren continental todavía hace ecos de una nostalgia. Si todo sale bien, podría finalmente materializarse después de décadas de abandono.
El proyecto más ambicioso para lograrlo es el corredor férreo interoceánico. Se trata de una línea de 222 kilómetros. Busca conectar el Caribe y el Pacífico a través de una red integrada. Esta red incluye trenes, puertos y plataformas logísticas de última generación.
Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la iniciativa ya alcanzó un avance significativo. Actualmente registra un 94 % en etapa de prefactibilidad. Una vez completada, la línea será capaz de movilizar hasta 25 millones de toneladas. Esta carga se moverá entre los dos océanos que bañan el territorio nacional.
La discusión apareció esta semana durante el Primer Congreso Internacional Ferroviario. El evento fue organizado por el Ministerio de Transporte. El Gobierno reunió empresarios, expertos internacionales, banca multilateral y actores del sector. El objetivo era discutir la reactivación férrea más grande en medio siglo.
“Hoy Colombia le está diciendo al mundo que volvió a creer en el tren”, aseguró María Fernanda Rojas. La ministra de Transporte agregó una frase contundente. “El tren ya no es una promesa del pasado: es una realidad que está avanzando”.
La idea detrás del corredor interoceánico es convertir a Colombia en una bisagra logística regional. Funcionaría como un canal terrestre para mover carga entre océanos. Esto permitiría no depender exclusivamente de rutas marítimas más largas. También evitaría las rutas congestionadas que afectan el comercio internacional.
La apuesta fue anunciada en los albores del gobierno Petro. Toma fuerza justo cuando las cadenas globales de suministros siguen reacomodándose. Esto ocurre tras años de tensiones comerciales entre Estados Unidos y China. Las guerras recientes también han generado disrupciones logísticas importantes. Además, existe una competencia creciente entre países por atraer inversión industrial.
Colombia tiene 3.533 kilómetros de red férrea construidos durante más de un siglo. Sin embargo, cerca del 70 % permanece fuera de operación. En muchos tramos, los rieles quedaron cubiertos por vegetación. Las antiguas estaciones terminaron convertidas en bodegas improvisadas o espacios abandonados.
El gobierno Petro se propuso desempolvar los ferrocarriles del país. Actualmente hay más de 1.500 kilómetros de corredores férreos en simultáneo. Estos proyectos avanzan entre estudios, estructuración, adjudicación y ejecución. La lista incluye proyectos como La Dorada-Chiriguaná y Buenaventura-Palmira. También están Villavicencio-Puerto Gaitán, Bogotá-Belencito, el Corredor Férreo Central y la Red Férrea del Pacífico.
Uno de los avances más relevantes es la APP La Dorada-Chiriguaná. Se trata de la primera gran concesión ferroviaria de carga adjudicada en 25 años. Son 526 kilómetros y una inversión cercana a USD 950 millones. Esta cifra representa un compromiso significativo con la infraestructura del país.
Los resultados ya empezaron a moverse en toneladas concretas. En 2024 el corredor movilizaba cerca de 224.000 toneladas al año. Después de la adjudicación de la APP, la cifra superó el millón de toneladas. Este es el mayor registro histórico de esa línea ferroviaria.
La ANI calcula que el aumento de carga en ese corredor equivale a algo importante. Más de 30.000 tractomulas dejaron de circular por carretera. Esto reduce el desgaste de las vías y disminuye la contaminación ambiental.
La lógica económica detrás de la reactivación férrea es menos romántica. Dista mucho de la imagen del tren cruzando montañas. Hoy cerca del 84 % de la carga nacional se mueve por carretera. Apenas alrededor del 10 % utiliza el modo férreo para transporte.
Eso encarece costos logísticos de manera considerable. También desgasta infraestructura vial y limita competitividad en mercados internacionales. Según Analdex, los costos logísticos en Colombia rondan el 15,6 % del valor final. Mientras tanto, en la OCDE el promedio es cercano al 8 %.
Mover carga por tren, especialmente en trayectos largos, suele ser más barato. Resulta eficiente para industrias pesadas, exportaciones agrícolas y minería. También beneficia el transporte de contenedores a gran escala. Países que lograron fortalecer sus sistemas ferroviarios terminaron reduciendo tiempos logísticos. Los costos operativos también disminuyeron de forma importante en esas naciones.
La Red Férrea del Pacífico, de 499 kilómetros, fue adjudicada bajo modalidad de obra pública. Tendrá ejecución hasta diciembre de 2029 según los cronogramas actuales. El presupuesto supera los COP 296.000 millones para su desarrollo completo.
El corredor Bogotá-Belencito, de 274 kilómetros, también fue adjudicado recientemente. Tendrá plazo hasta 2029 para su finalización. Los recursos asignados son cercanos a COP 288.000 millones.
Buenaventura-Palmira es uno de los tramos más sensibles por su conexión portuaria. Contempla una inversión estimada en COP 19,4 billones de capex. Se encuentra en verificación jurídica tras su adjudicación a un consorcio.
Villavicencio-Puerto Gaitán está pensado como pieza estratégica para conectar los Llanos. También busca servir a sectores agroindustriales de la región. Avanza con tres lotes adjudicados y una inversión proyectada de COP 12,2 billones.
También está en estructuración la conexión férrea Atlántico-Guajira. Este proyecto contempla 348 kilómetros de extensión total. Conectaría zonas mineras importantes con puertos del Caribe colombiano.
Durante el Congreso, el ingeniero argentino Mariano Andrés Gentile participó como expositor. Es gerente de Ingeniería e Innovación de Trenes Argentinos Infraestructura. Mostró el caso del Ferrocarril Belgrano en Argentina como ejemplo. Según explicó, la modernización permitió pasar de menos de 800.000 toneladas movilizadas. Ahora mueven más de 3 millones anuales en ese corredor.
La experiencia argentina apareció varias veces como espejo incómodo para Colombia. Países de la región sí lograron reconstruir redes ferroviarias funcionales. Mientras tanto, acá los rieles quedaron convertidos durante décadas en piezas decorativas. Las estaciones abandonadas se llenaron de maleza y nostalgia estatal.
“El corredor interoceánico puede transformar la posición estratégica de Colombia”, afirmó la ministra Rojas. Agregó que el proyecto podría ser clave frente al comercio global. También convertiría al país en un eje logístico para América Latina.
Un proyecto férreo puede tardar entre 10 y 20 años en completarse. Este tiempo incluye estudios, licencias y operación plena. Es decir, suele atravesar varios gobiernos con diferentes prioridades.
Por ahora, el corredor interoceánico sigue en planos y estudios técnicos. También avanzan los modelos financieros para su viabilidad. Pero después de décadas viendo cómo el país enterró sus rieles, algo cambió. El tren volvió a entrar en las discusiones económicas grandes de Colombia.
El desafío ahora es mantener la continuidad de estos proyectos. Los expertos advierten que se necesita un compromiso de Estado. No puede depender de voluntades políticas de corto plazo. La infraestructura férrea requiere visión de largo alcance.
Los transportadores de carga por carretera han ejercido históricamente un lobby importante. Según comentarios de usuarios, estos proyectos habían sido archivados en gobiernos anteriores. El lobby buscaba proteger intereses del sector de transporte terrestre convencional.
Reactivar el transporte férreo representa una iniciativa ambiciosa del actual gobierno. Sin embargo, su éxito dependerá de la continuidad en administraciones futuras. También necesitará inversión sostenida y voluntad política para enfrentar resistencias.
Los expertos internacionales presentes en el Congreso coincidieron en varios puntos. Colombia tiene una oportunidad histórica para reposicionarse logísticamente. La geografía del país favorece la creación de corredores intermodales. La conexión entre dos océanos representa una ventaja competitiva única en la región.
Los próximos años serán decisivos para determinar si esta reactivación es sostenible. O si, como en el pasado, terminará siendo otra promesa incumplida. Por ahora, los rieles comienzan lentamente a despertar de décadas de abandono.
