La Agencia Nacional de Infraestructura confirmó este martes la continuidad de cinco proyectos ferroviarios. Estos corredores permanecerán en etapa de estructuración. El cambio de gobierno no detuvo las iniciativas.
Colombia necesita estos proyectos para depender menos de las carreteras. Además, buscan reducir los costos de transporte de mercancías. Actualmente, cerca del 90% de las mercancías nacionales se mueve por carretera. El tren ocupa una posición marginal dentro de la logística colombiana.
La decisión evita que los proyectos vuelvan a empezar. Históricamente, cada cambio de gobierno implicaba reiniciar procesos. Los proyectos ferroviarios suelen atravesar más gobiernos que kilómetros construidos. Esta vez, la situación es diferente.
El presidente de la ANI, Ricardo Ayerbe, realizó el anuncio en Paipa, Boyacá. El evento fue la Primera Cumbre Nacional Ferroviaria 2026. Los cinco proyectos seguirán avanzando en estudios de prefactibilidad. También continuarán con estudios de factibilidad y diseños.
Las estructuraciones técnica, financiera, jurídica, social y ambiental proseguirán. Sin embargo, esto no significa que las locomotoras vuelvan pronto. Antes de llegar a operación, los proyectos deberán superar años de estudios. Posteriormente, vendrán las estructuraciones y procesos de licitación.
El Corredor Férreo Central es el de mayor dimensión. Conectará la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca con los puertos del Caribe. La extensión alcanza 448 kilómetros. El estudio de factibilidad comenzó en marzo.
La ANI proyecta adjudicar la futura concesión en 2029. La inversión estimada asciende a 72,48 billones de pesos. Esta cifra incluye tanto capex como opex. El proyecto representa una apuesta significativa por la conectividad nacional.
El proyecto ferroviario entre Villavicencio y Puerto Gaitán también continuará. La extensión es de 193 kilómetros. La iniciativa busca conectar la Altillanura. Además, pretende fortalecer el desarrollo agroindustrial de la región.
Los estudios de factibilidad comenzaron en marzo. La adjudicación de la concesión está prevista para el segundo semestre de 2027. La inversión estimada alcanza 16,65 billones de pesos. El proyecto podría transformar la economía de los Llanos Orientales.
En el Caribe, la ANI mantiene en marcha otra conexión importante. El corredor unirá La Guajira con el corredor férreo del Atlántico. La entidad publicó en julio los pliegos para contratar estudios. Estos estudios son de prefactibilidad.
La ANI espera adjudicar en septiembre una consultoría. El valor de esta consultoría es de 11.485 millones de pesos. El proyecto fortalecería la conectividad en la región Caribe. Asimismo, mejoraría el transporte de mercancías hacia los puertos.
Los otros dos proyectos apuntan al Pacífico y al suroccidente. El corredor Buenaventura-Palmira busca movilizar cerca de 2,7 millones de toneladas de carga. También pretende transportar 3,8 millones de pasajeros al año. La conexión con el principal puerto del país es estratégica.
Entre tanto, el corredor Yumbo-Caimalito-La Felisa ya tiene adjudicada la consultoría. Esta consultoría es para su modernización. El proyecto entrará en la etapa de estudios. Posteriormente, vendrán los diseños de ingeniería de detalle.
La continuidad de estas iniciativas cobra relevancia en un momento delicado. La inversión en infraestructura enfrenta desafíos importantes. Desde 2027, el aporte de las concesiones 4G comenzará a reducirse. Esto ocurrirá a medida que su etapa constructiva termine.
Buena parte de los proyectos 5G sigue en preconstrucción. El riesgo es que Colombia vuelva a tener un portafolio lleno de proyectos identificados. Sin embargo, podrían faltar obras nuevas entrando a construcción. La brecha entre planeación y ejecución persiste.
En el caso ferroviario, el problema tiene una escala mayor. Un periodo presidencial resulta insuficiente. Reactivar o construir un corredor puede tomar entre 10 y 20 años. Este tiempo se cuenta desde los estudios iniciales hasta su operación.
Por eso, la principal decisión detrás del anuncio de la ANI es significativa. No es todavía la construcción de cinco nuevas líneas. Es algo menos visible y, por ahora, más importante. El nuevo Gobierno decidió no borrar del tablero los proyectos que recibió.
El tren La Dorada-Chiriguaná muestra resultados concretos. Pasó de 89.336 toneladas en 2022 a 1,2 millones en 2025. Este crecimiento representa más de 13 veces su volumen de carga. El incremento ocurrió durante el gobierno Petro.
Con La Dorada-Chiriguaná se estima una reducción de 37.000 toneladas anuales de CO₂. Esta reducción equivale a reemplazar 30 camiones por un tren. El impacto ambiental del transporte ferroviario es considerablemente menor. La sostenibilidad es un argumento adicional para estos proyectos.
Mantener vivos estos proyectos significa conservar alternativas importantes. Las alternativas permitirían conectar puertos, zonas industriales y regiones productivas. Los corredores, eventualmente, podrían complementar al transporte por carretera. La multimodalidad es clave para la competitividad del país.
La postura de la ANI se suma a otro anuncio relevante. El Ministerio de Transporte creará una Gerencia de Proyectos. Esta gerencia hará seguimiento semanal a las obras estratégicas. Habrá responsables y cronogramas verificables.
El objetivo es destrabar problemas prediales, ambientales, contractuales y financieros. Estos obstáculos han retrasado históricamente proyectos de infraestructura. La coordinación institucional busca mejorar los tiempos de ejecución. La trazabilidad de los procesos se fortalecerá.
De fondo, hay un problema aún mayor. Colombia ha acumulado durante años proyectos que sobreviven a varios gobiernos. Sin embargo, no llegan necesariamente a la etapa de construcción. El caso de las vías Mulaló-Loboguerrero ilustra esta situación.
Este proyecto está en mesas de trabajo con la ANI. Otro ejemplo es Bucaramanga-Pamplona, que fue liquidada. La discontinuidad de políticas públicas afecta la infraestructura. Los ciclos políticos no coinciden con los tiempos de los grandes proyectos.
Para ciudadanos y empresas, la discusión es ahora más tangible. La dependencia de las carreteras genera costos elevados. El transporte de mercancías por carretera es menos eficiente. Además, produce mayores emisiones de gases de efecto invernadero.
Los corredores ferroviarios representan una alternativa necesaria. Podrían reducir significativamente los costos logísticos. También mejorarían la competitividad de productos colombianos. La conexión entre regiones productivas y puertos es fundamental.
Todavía faltan estudios, diseños y licitaciones. El camino hacia la operación de estos corredores es largo. Sin embargo, la decisión de mantener los proyectos es un paso importante. Rompe con la tradición de empezar de cero cada gobierno.
Por ahora, los rieles aún no están. Tampoco las concesiones están adjudicadas. Pero, por esta vez, los estudios seguirán avanzando. La continuidad institucional podría marcar una diferencia.
Los cinco proyectos ferroviarios enfrentan desafíos técnicos, financieros y ambientales. Cada uno requiere soluciones específicas para sus contextos regionales. La complejidad de estas iniciativas demanda coordinación entre múltiples actores. Entidades nacionales, regionales y el sector privado deben trabajar conjuntamente.
La estructuración financiera de proyectos de esta magnitud es particularmente compleja. Requiere combinaciones de recursos públicos, privados y potencialmente multilaterales. Los esquemas de asociación público-privada serán probablemente necesarios. La viabilidad económica debe demostrarse en cada caso.
Los estudios ambientales representan otro componente crítico. Los corredores ferroviarios atraviesan ecosistemas diversos. Las licencias ambientales pueden tomar años en obtenerse. El manejo de impactos sobre comunidades y biodiversidad es fundamental.
Los aspectos sociales también requieren atención especial. La adquisición de predios históricamente ha generado conflictos. Las comunidades afectadas deben ser consultadas adecuadamente. Los beneficios de los proyectos deben distribuirse equitativamente.
La experiencia internacional muestra que los proyectos ferroviarios exitosos requieren visión de largo plazo. Países como España, China y Japón invirtieron décadas en desarrollar sus redes. La continuidad de políticas públicas fue determinante en esos casos. Colombia enfrenta ahora la oportunidad de aprender de esas experiencias.
La decisión de la ANI de mantener estos cinco proyectos representa una apuesta por esa continuidad. Más allá de los anuncios, el verdadero desafío será sostener el compromiso. Los próximos años mostrarán si Colombia puede finalmente superar la discontinuidad histórica. El desarrollo ferroviario del país depende de ello.
