El Gobierno nacional adjudicó oficialmente el proyecto vial El Estanquillo–Popayán. La Agencia Nacional de Infraestructura confirmó que la propuesta cumple con todos los requisitos técnicos. El contrato quedó en manos de la Estructura Plural ERG Vías Ciudad Blanca.
Durante la audiencia de adjudicación, las autoridades revisaron el Sobre 2. La ANI verificó que el consorcio “cumple con todas las garantías exigidas en el pliego de condiciones”. Por consiguiente, el acto administrativo se leyó formalmente ante los asistentes.
La propuesta económica presentada asciende a COP 6,5 billones. Además, el concesionario solicitó 49,8 % en dólares sobre las vigencias futuras. Estas vigencias representan los pagos que el Estado realizará a lo largo del contrato.
“Es la obra más importante de infraestructura en la historia de Colombia”, dijo la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, en medio de la rueda de prensa.
El presidente Gustavo Petro anunció un cambio fundamental en la financiación. Solo el 3 % se basará en peajes. El resto provendrá de las vigencias futuras del Estado.
**Un corredor crítico para el suroccidente**
El tramo representa el punto más complejo de la Carretera Panamericana. Este trayecto montañoso es propenso a derrumbes constantes. Igualmente, los bloqueos son frecuentes en la zona.
Los viajes pueden alargarse durante horas cuando ocurren deslizamientos. Asimismo, el clima obliga a cerrar la vía con regularidad. Por lo tanto, la conectividad del sur del país se ve afectada.
La intervención busca transformar esa realidad de manera integral. El proyecto contempla 62,3 kilómetros de doble calzada. Además, incluye 36 kilómetros de vías terciarias articuladas.
La obra incorporará 14 túneles que suman casi 18 kilómetros. También se construirán 125 puentes vehiculares. Adicionalmente, el proyecto contempla 15 puentes peatonales y 9 intersecciones.
Para ejecutar el proyecto será necesario adquirir más de 600 predios. La inversión estimada inicial ronda los COP 8,8 billones. Consecuentemente, se convierte en uno de los proyectos más grandes del Gobierno Petro.
Esta adjudicación ocurre a poco menos de cinco meses de terminar su periodo. No obstante, el proyecto se diseñó para más de dos décadas de ejecución.
**Beneficios esperados y cronograma**
La obra reducirá en cerca de una hora los tiempos de viaje. Además, generará más de 180.000 empleos durante su construcción. Igualmente, beneficiará a cerca de un millón de personas en Cauca y Nariño.
El cronograma establece 2 años de preconstrucción inicialmente. Posteriormente, se ejecutarán 4 años y medio de obras. Luego vendrán 18 años de operación y mantenimiento.
Finalmente, habrá 6 meses de reversión del proyecto al Estado. Por consiguiente, el contrato abarca un periodo superior a dos décadas.
**Meses de incertidumbre presupuestal**
La audiencia de adjudicación marca el final de un proceso largo. Desde 2023, el corredor ha atravesado aplazamientos y ajustes técnicos. También enfrentó debates fiscales que generaron dudas.
Durante buena parte de 2025 surgieron interrogantes sobre el respaldo presupuestal. Incluso la Agencia Nacional de Infraestructura reconoció limitaciones ante el Congreso.
En mayo de ese año, la ANI admitió que el proyecto no tenía cupo fiscal asegurado. Este esquema APP generó inquietud entre los inversionistas potenciales. Por lo tanto, el panorama lucía incierto.
Sin embargo, el panorama empezó a despejarse meses después. En julio, el Departamento Nacional de Planeación emitió concepto técnico favorable. Posteriormente, en septiembre el Gobierno aseguró las vigencias futuras.
Con ese respaldo, la licitación volvió a tomar ritmo. Las vigencias futuras cubren cerca del 97 % de la financiación. Consecuentemente, los inversionistas recuperaron la confianza en el proyecto.
**Una sola propuesta en competencia**
Cuando se cerró el plazo para presentar ofertas, solo llegó una propuesta. La presentó la Estructura Plural ERG Vías Ciudad Blanca. Este consorcio está integrado por dos empresas.
ERG Compañía de Infraestructura y Desarrollos posee el 90 % de participación. Mientras tanto, MIA Grupo Empresarial tiene el 10 % restante.
La empresa dominante forma parte del grupo británico ERG International Group. Esta organización tiene presencia en proyectos de infraestructura en distintos mercados. Actualmente, el grupo participa en la renovación del Estadio El Campín.
Esta obra urbana de gran escala está prevista para ejecutarse entre 2026 y 2027. Por su parte, MIA Grupo Empresarial es una compañía colombiana. Esta empresa tiene más de dos décadas de trayectoria en soluciones para construcción.
**Factores que limitaron la competencia**
Que una licitación de esta magnitud reciba una sola oferta no es necesariamente un fracaso. Sin embargo, sí dice algo sobre el momento que vive la infraestructura.
El proyecto combina varios factores que elevan el riesgo para los inversionistas. Entre ellos está la alta inversión de COP 8,8 billones. También influye la maduración de largo plazo del proyecto.
Además, existe dependencia de recursos fiscales del Estado. Igualmente, hay sensibilidad social en el territorio, especialmente por el tema de peajes. Por consiguiente, esto reduce el número de empresas dispuestas a competir.
En los últimos meses el país ha visto situaciones similares. Incluso proyectos con respaldo financiero sólido han tenido dificultades. El caso del Aeropuerto de San Andrés ejemplifica esta tendencia.
**Impacto en conectividad y logística**
Más allá de los detalles contractuales, el impacto se mide en tiempo y seguridad. Hoy, los trayectos por este tramo pueden convertirse en una sucesión de cierres. Los deslizamientos paralizan el tránsito entre el centro del país y el sur.
Asimismo, las protestas afectan con frecuencia la movilidad en la zona. La obra busca reordenar ese cuello de botella logístico. Su trazado pretende conectar de forma más eficiente a Valle del Cauca.
También mejorará la conexión con Cauca, Nariño y Putumayo. Además, facilitará el acceso hacia la frontera con Ecuador. Por lo tanto, el comercio internacional se verá beneficiado.
**Visión presidencial sobre infraestructura**
Durante la adjudicación, el presidente Petro señaló la agudización del cambio climático. Este fenómeno mueve la aguja del desarrollo de infraestructura. Según el mandatario, la prevención de futuras emergencias es prioritaria.
Petro planteó la necesidad de revertir líneas férreas y portuarias. El objetivo es construir modos multifuncionales de transporte. También pidió la reversión de Autopistas del Café.
Según el presidente, esta infraestructura debe retornar a manos públicas. Además, propuso “quitar peajes” en la zona cafetera.
“Nunca entregan vías para los territorios excluidos. Un ejemplo es la carretera Quibdó-Medellín. Eso es un tema del Invías”, argumentó.
El mandatario afirmó que los COP 100 billones invertidos en grandes obras viales se intensifican en Bogotá y Medellín.
“Eso es para valorizar predios, no para movilidad”, dijo.
En el caso de El Estanquillo-Popayán, el presidente solicitó dejar estudios hasta la frontera. Específicamente, hasta Ipiales para conectar con América del Sur.
“Y si lo logramos por el otro lado, en Cúcuta, tenemos los grandes conectores. América del Sur debe ser nuestro gran mercado de exportaciones y de importaciones”, expresó el presidente.
**Alcance territorial del proyecto**
El corredor beneficiará directamente a múltiples departamentos del suroccidente. Valle del Cauca verá mejorada su conectividad hacia el sur. Igualmente, Cauca experimentará reducción en tiempos de desplazamiento.
Nariño ganará acceso más eficiente hacia el centro del país. Además, Putumayo se integrará mejor a la red vial nacional. Por consiguiente, el desarrollo económico regional se potenciará.
La reducción de una hora en los tiempos de viaje parece modesta. No obstante, en un corredor con cierres frecuentes, representa un cambio significativo. Además, la previsibilidad en los desplazamientos mejorará notablemente.
Los 180.000 empleos generados impactarán la economía local. Estos trabajos se distribuirán durante las diferentes fases del proyecto. Consecuentemente, las familias de la región tendrán nuevas oportunidades.
**Infraestructura complementaria**
Los 36 kilómetros de vías terciarias articuladas conectarán comunidades aisladas. Estas vías permitirán que poblaciones rurales accedan al corredor principal. Por lo tanto, la inclusión territorial se fortalecerá.
Los 15 puentes peatonales garantizarán seguridad para las comunidades locales. Además, facilitarán la movilidad de estudiantes y trabajadores. Las 9 intersecciones ordenarán el tráfico en puntos críticos.
La adquisición de más de 600 predios representa un desafío social importante. El proceso debe realizarse con transparencia y respeto a las comunidades. Además, las compensaciones deben ser justas y oportunas.
**Desafíos técnicos de la construcción**
Los 14 túneles que suman casi 18 kilómetros representan un reto ingenieril. La geología montañosa del Cauca presenta condiciones variables. Por consiguiente, la construcción subterránea requiere tecnología especializada.
Los 125 puentes vehiculares deberán resistir condiciones climáticas extremas. Además, deben soportar el tráfico pesado de carga. La zona es propensa a sismos, lo cual exige diseños antisísmicos.
La doble calzada de 62,3 kilómetros permitirá adelantamientos seguros. También reducirá la accidentalidad en el corredor. Igualmente, aumentará la capacidad de tráfico vehicular.
El proyecto enfrenta desafíos ambientales significativos. La intervención en zonas montañosas requiere estudios de impacto detallados. Además, la protección de ecosistemas debe garantizarse durante la construcción.
**Financiación y sostenibilidad fiscal**
El esquema de vigencias futuras representa el 97 % de la financiación. Este mecanismo distribuye los pagos del Estado a lo largo del contrato. Por lo tanto, el impacto fiscal anual se reduce.
Los peajes representarán solo el 3 % de los ingresos del proyecto. Esta decisión responde a la sensibilidad social en la región. Además, busca garantizar el acceso sin barreras económicas significativas.
La inversión de COP 8,8 billones es considerable para las finanzas públicas. Sin embargo, el Gobierno argumenta que el retorno social justifica el gasto. Además, la conectividad impulsa el desarrollo económico regional.
El Departamento Nacional de Planeación emitió concepto técnico favorable en julio. Este respaldo institucional fue crucial para continuar el proceso. Igualmente, despejó dudas sobre la viabilidad fiscal del proyecto.
**Contexto de infraestructura nacional**
Colombia enfrenta un déficit histórico en infraestructura vial. Las zonas montañosas presentan los mayores desafíos técnicos. Además, la inversión históricamente se ha concentrado en pocas regiones.
El presidente Petro criticó esta concentración en Bogotá y Medellín. Según su visión, esto prioriza la valorización de predios. Por el contrario, no atiende necesidades reales de movilidad.
Los territorios excluidos, como el Chocó, requieren atención urgente. La carretera Quibdó-Medellín ejemplifica las carencias en conectividad. Por consiguiente, el desarrollo desigual se perpetúa.
El proyecto El Estanquillo-Popayán busca revertir esta tendencia. La inversión en el suroccidente equilibra la distribución de recursos. Además, reconoce la importancia estratégica de la región.
**Integración sudamericana**
La visión presidencial incluye la conexión hasta Ipiales. Esta frontera con Ecuador es crucial para el comercio regional. Además, forma parte de la Carretera Panamericana continental.
Si se logra la conexión por Cúcuta hacia Venezuela, Colombia tendría grandes conectores. América del Sur se convertiría en el principal mercado. Consecuentemente, las exportaciones e importaciones se facilitarían.
Esta visión geopolítica trasciende el proyecto individual. Busca posicionar a Colombia como puente entre continentes. Además, fortalece la integración económica sudamericana.
El comercio con Ecuador se beneficiará directamente del proyecto. Igualmente, Perú y otros países del sur tendrán mejor acceso. Por lo tanto, el impacto económico supera las fronteras nacionales.
**Operación y mantenimiento**
Los 18 años de operación y mantenimiento garantizan la sostenibilidad del proyecto. El concesionario deberá mantener estándares de calidad durante este periodo. Además, responderá por la funcionalidad de la infraestructura.
Los 6 meses finales de reversión preparan el retorno al Estado. Durante este tiempo se verificará el estado de la infraestructura. Igualmente, se transferirán conocimientos y documentación técnica.
El modelo de concesión distribuye riesgos entre el Estado y el privado. El concesionario asume riesgos de construcción y operación. Mientras tanto, el Estado garantiza los pagos por vigencias futuras.
Este esquema ha demostrado eficacia en otros proyectos colombianos. Sin embargo, requiere supervisión estricta durante todas las fases. Además, la transparencia en los pagos es fundamental.
**Participación del grupo ERG**
ERG International Group tiene experiencia en infraestructura internacional. Su participación aporta conocimiento técnico especializado. Además, garantiza acceso a tecnologías de construcción avanzadas.
La renovación del Estadio El Campín demuestra su capacidad en proyectos complejos. Esta obra urbana requiere coordinación con múltiples actores. Igualmente, implica desafíos técnicos y logísticos significativos.
MIA Grupo Empresarial aporta conocimiento del contexto colombiano. Sus dos décadas de experiencia son valiosas para el proyecto. Además, facilita la relación con proveedores y comunidades locales.
La estructura de participación 90-10 concentra la responsabilidad en ERG. Esta empresa liderará la ejecución técnica del proyecto. Mientras tanto, MIA apoyará en aspectos operativos y logísticos.
